Conseiller de récupération IROPS · Couche d'augmentation

Quand une tempête cloue un hub au sol, StormCrew renvoie un plan de récupération d'équipages légal en quelques secondes.

Injectez une tempête, observez le rayon d'impact se propager en cascade dans le réseau, et obtenez un plan de récupération légal Part 117 et CBA en environ un dixième de seconde, là où la ruée manuelle prend une durée sourcée de 4 à 12 heures. Les mouvements illégaux sont masqués dans le code, ils ne peuvent donc pas exister, et lorsque la journée est suffisamment mauvaise, le conseiller escalade vers un humain au lieu d'approuver automatiquement des annulations massives.

~0.11 s

Temps de récupération, ce scénario ensemencé

vs 4 à 12 h manuelles sourcées (research.md)

0 illégal

Part 117 + CBA par construction

Invariant testé unitairement, 3 tests sur 3 réussis

52 sur 53

Vols rééquipés (98%)

Scénario ensemencé, sortie de l'application en direct

Une démonstration exécutable, pas un déploiement. Le réseau, les équipages et la perturbation sont synthétiques et ensemencés, et chaque chiffre de cette page est produit par le moteur en cours d'exécution.

En cas de débâcle, l'ennemi est une ruée manuelle de 4 à 12 heures

Le solveur n'a jamais été le problème. La vitesse, la légalité et la visibilité l'étaient.

Lorsque des opérations irrégulières surviennent et qu'une tempête cloue un hub au sol, le centre de contrôle des opérations doit rééquiper la cascade de vols aval qui viennent de perdre leur équipage. Aujourd'hui, une grande partie de cela est une ruée manuelle qui dure 4 à 12 heures sourcées (research.md), menée sous deux contraintes dures qui ne laissent aucune place à l'erreur : les limites de service et de repos de la FAA Part 117, et les conventions collectives syndicales par transporteur (CBA).

Se tromper, c'est bloquer des passagers et annuler des vols. Depuis l'entrée en vigueur de la règle de remboursement automatique du DOT en octobre 2024, chaque retard en cascade de 3 heures ou plus devient aussi un coup financier automatique. L'échelle n'est pas hypothétique : les IROPS coûtent à l'industrie environ $60B par an (IATA), et la débâcle de Southwest de décembre 2022 a atteint environ $1.2B avec environ 16,900 annulations et autour de 2 millions de passagers bloqués.

La vérité inconfortable est qu'aucune de ces choses n'est réglée par une fonction objectif plus intelligente. La récupération de la compagnie est trop lente pour compter dans la fenêtre qui compte, trop risquée parce qu'une seule violation Part 117 ou CBA est un événement de conformité, et trop opaque parce que le rayon d'impact n'est pas visible avant que les vols n'annulent déjà. Ce sont des problèmes opérationnels autour d'un solveur, pas des problèmes de solveur.

Tableau de service des équipages StormCrew après qu'une tempête a cloué le hub DEN au sol, avec le rayon d'impact de 53 vols aval qui ont perdu leur équipage mis en évidence en ambre sur la chronologie du réseau et la pastille d'état indiquant IROPS. — Injectez la tempête et le rayon d'impact apparaît immédiatement : 53 vols aval qui ont perdu leur équipage, la cascade que les outils hérités voient trop tard.

Comment ça marche : masquer les mouvements illégaux, puis laisser un vrai solveur choisir

Le code déterministe prend chaque décision qui compte. Le LLM optionnel ne fait que narrer, et il se situe entièrement en dehors du cœur de décision.

Rayon d'impact par accessibilité de graphe

Clouer au sol le hub le plus fréquenté tôt dans la journée déclenche la cascade. Le rayon d'impact, ce sont les vols cloués au sol plus les vols aval à un saut qui perdent leur équipage, calculé par accessibilité de graphe sur la rotation. Dans le scénario ensemencé, ce sont 53 vols sur un réseau de 112 vols, 10 stations et 96 équipages en service. Cet ensemble est ce qu'il faut récupérer, mis en évidence avant qu'il ne frappe plutôt qu'après.

Génération de services légaux par masquage d'actions

La Part 117 (période de service maximale 780 minutes, temps de vol maximal 480 minutes, sit minimal 30 minutes) et un CBA d'exemple (maximum 4 segments) sont appliqués au moment de la génération. Seuls les services de récupération légaux, y compris les repositionnements deadhead, deviennent des colonnes candidates. Une affectation illégale ne peut pas être produite, donc elle ne peut pas être choisie. C'est toute l'idée derrière la garantie de légalité : l'appliquer par construction, et non la pénaliser après coup.

Un vrai solveur CBC choisit la set-partition légale de coût minimal

Le moteur est un vrai solveur MIP (CBC via PuLP), pas une enveloppe. Il sélectionne la set-partition légale de coût minimal sur les services candidats : couvrir chaque vol ouvert exactement une fois, utiliser chaque équipage au plus une fois, borné en temps d'horloge. Dans le scénario ensemencé, il résout un problème de 1,815 variables binaires et 115 contraintes jusqu'à OPTIMAL. Nous divulguons le moteur et ne prétendons pas le battre.

Comparaison shadow, puis une porte d'escalade

Le plan est noté contre la baseline du laisser-faire sur un modèle de coût partagé : temps de récupération versus l'ancre manuelle, annulations évitées, et exposition au remboursement automatique DOT évitée. Si la récupération annulait plus que le seuil d'approbation automatique de 15 pour cent, le statut bascule vers ESCALATE et une validation humaine est requise. Si le solveur ne trouve aucune récupération légale faisable dans le budget de temps, il escalade aussi plutôt que de faire semblant.

Chaque recommandation est scellée dans un recovery_plan.json signé : la perturbation, le plan choisi avec chaque équipage et chaque vol, la clause Part 117 et CBA vérifiée par action contre son plafond, le temps d'horloge de récupération, et les économies versus la baseline manuelle. C'est le dossier du centre de contrôle des opérations expliquant pourquoi cette récupération a été recommandée. Un copilote de plan optionnel (Claude par défaut, fournisseur interchangeable, ou un pont local sans clé) explique le plan en langage clair et s'abstient sans clé. Le masque déterministe, le solveur et la porte d'escalade décident. Le copilote ne fait que narrer.

Étape de résolution StormCrew montrant le moteur CBC sélectionnant une set-partition de coût minimal sur 1,815 variables binaires et 115 contraintes, renvoyant OPTIMAL avec 35 colonnes choisies et un tableau des services de récupération choisis par équipage, vols et tronçons. — L'étape de résolution CBC : 1,815 variables binaires, 115 contraintes, OPTIMAL. Le solveur est divulgué comme le moteur, sans prétendre qu'il est battu.

Le recovery_plan.json signé exporté par StormCrew, montrant le conseiller et le moteur CBC, le hub, le rayon d'impact 53, le statut RECOVERED, la note de garantie de légalité, les limites réglementaires Part 117 et CBA, les secondes de récupération 0.12, et les économies du scénario. — Le recovery_plan.json signé est l'artefact d'audit : les limites réglementaires vérifiées, le temps de récupération et les économies, le tout dans un dossier exportable.

Deux exécutions de la même tempête ensemencée : récupérer, puis escalader

Chaque chiffre ci-dessous est la véritable sortie du moteur en cours d'exécution sur un réseau synthétique ensemencé.

La tempête normale récupère. Le conseiller énumère 1,762 services de récupération légaux (52 d'entre eux des repositionnements deadhead) plus 53 replis d'annulation, de sorte que CBC résout une set-partition de coût minimal à 1,815 variables et 115 contraintes jusqu'à OPTIMAL et renvoie le statut RECOVERED en environ 0.11 seconde. Il rééquipe 52 vols sur 53 (98 pour cent) avec 34 équipages (25 de ligne plus 9 de réserve) et 1 annulation. La porte de légalité lit 52 services légaux sur 52, 0 violation CBA, et 0 illégal, vérifié après la résolution. Comparé en shadow à l'annulation des 53, ce scénario évite 52 annulations et environ $2.37M d'exposition aux remboursements DOT, les deux étiquetés illustratifs de ce scénario.

Modale de résultat RECOVERED de StormCrew : récupération légale publiée en 0.12 seconde contre une baseline manuelle de 4 à 12 heures, une porte de légalité lisant 52 services légaux sur 52 et 0 violation, 52 annulations évitées, $2367k de remboursement DOT évité les deux étiquetés illustratifs, 52 vols rééquipés, et 98 pour cent du rayon récupéré. — Le résultat RECOVERED : 52 services légaux sur 52, 0 violation, et une porte d'approbation automatique qui reste dans le seuil. Les chiffres en dollars et d'annulations sont étiquetés illustratifs de ce scénario.

L'événement sévère escalade. Activez sévère et seulement environ 30 pour cent des équipages restent. CBC renvoie encore un plan légal en environ 0.05 seconde, et c'est toujours 0 illégal, récupérant 33 vols sur 53 (62 pour cent du rayon). Mais il annulerait 20 vols sur 53 (38 pour cent), au-dessus du seuil d'approbation automatique de 15 pour cent, donc le statut bascule vers ESCALATE et une validation humaine est requise. Le plan est tout de même montré et signalé au contrôleur. Il n'est simplement pas auto-approuvé. C'est la partie que la plupart des argumentaires autonomes sautent : savoir quand le bon geste n'est pas de tamponner une mauvaise journée.

Résultat ESCALATE TO CONTROLLER de StormCrew pour l'exécution sévère : la récupération annule 20 vols sur 53 à 38 pour cent, au-dessus du seuil d'approbation automatique de 15 pour cent, donc une validation humaine est requise. La porte de légalité lit encore 33 services légaux sur 33, 0 violation, 0 illégal, avec 33 vols rééquipés et 62 pour cent du rayon récupéré. — L'exécution sévère : toujours légale, toujours mise en évidence, mais basculée vers ESCALATE pour une validation humaine plutôt que d'auto-approuver 38 pour cent d'annulations.

Ce qui est durable versus ce qui est propre au scénario

Les temps de récupération, les 98 et 62 pour cent récupérés, les 52 annulations évitées, les environ $2.37M de remboursement évité, et les 1,762 services légaux sont tous les chiffres de ce seul scénario ensemencé. Les revendications durables sont les deux que nous pouvons défendre partout : une récupération en secondes contre le benchmark manuel sourcé de 4 à 12 heures, et 0 illégal par construction, testé unitairement comme invariant à travers les tests de rayon d'impact, de colonnes légales et de partition légale (3 sur 3 réussis). Les économies du scénario se comparent à une baseline du laisser-faire au pire cas, qui est le cadrage le plus favorable, donc nous les étiquetons illustratives plutôt qu'en une accroche.

Où StormCrew s'inscrit, et ce que cette démonstration ne fait pas

L'acheteur possède déjà un bon solveur. La valeur est la couche opérationnelle autour de lui.

Approche	Comment elle gère une tempête de hub	Sur la légalité et la mauvaise journée
Ruée manuelle OCC	4 à 12 heures sourcées pour rééquiper la cascade à la main	Légalité vérifiée par des humains fatigués sous pression de temps ; le rayon d'impact n'est pas visible tant que les vols n'annulent pas
Argumentaire d'optimiseur rip-and-replace	Promet une fonction objectif plus intelligente et un nouveau système d'enregistrement	Légalité traitée comme un terme de pénalité ; risque de lock-in, et aucune escalade honnête lorsque la récupération est impossible
StormCrew (couche d'augmentation)	Rayon d'impact à l'injection ; un plan légal en secondes depuis un moteur CBC divulgué	Mouvements illégaux masqués dans le code (0 illégal, testé unitairement) ; escalade vers une validation humaine au-delà du seuil ; artefact d'audit signé

La posture honnête ici n'est pas de la timidité. Lorsque l'acheteur possède déjà un solveur auquel il fait confiance et ne peut tolérer ni le lock-in ni une recommandation inexpliquée le pire jour de l'année, l'augmentation plutôt que le remplacement est la seule porte d'entrée crédible. Une garantie de légalité appartient au code déterministe, appliquée par construction, de sorte qu'aucun choix de solveur ou de modèle ne peut la briser.

Ce que cette démonstration ne fait PAS

Elle ne prétend pas battre ni sur-optimiser le solveur. Elle utilise CBC comme moteur et le divulgue.
Le réseau, les équipages, la perturbation et les effectifs de passagers sont synthétiques et ensemencés. Il n'y a pas de données de vraie compagnie, pas de dossiers d'équipage réels, et pas de jumeau numérique d'un transporteur réel.
Les flux en direct tels que l'ADS-B, les positions d'équipage et la météo sont un fichier rejouable. L'intégration Jeppesen et IBS est un adaptateur fictif. Aucune intégration réelle ne s'exécute dans cette version.
Les chiffres en dollars et en vols du scénario sont illustratifs d'une exécution ensemencée contre une baseline du laisser-faire au pire cas, pas des économies garanties pour une compagnie.
Une politique GRL entraînée, un jumeau numérique complet, une coordination multi-agents, une exécution autonome, un coût pondéré par le revenu, et une trajectoire DO-178C sont tous reportés, pas construits.
C'est une démonstration qui prouve le mécanisme. Ce n'est pas un pipeline déployé.

Les questions que posent les acheteurs

Est-ce que cela remplace notre pile de planification des équipages Jeppesen ou IBS ?

Non. StormCrew est une couche d'augmentation qui s'exécute en mode ombre et conseil au-dessus de la pile de planification basée sur un solveur que vous possédez déjà. Elle ajoute la visibilité du rayon d'impact, une garantie de légalité, une récupération à l'échelle de la seconde, et une porte d'escalade, puis restitue un plan signé pour qu'un contrôleur l'accepte. Il n'y a ni rip-and-replace ni lock-in, parce que la valeur durable est la couche opérationnelle autour d'un solveur, pas un nouveau système d'enregistrement.

Vous dites que cela récupère en secondes. Prétendez-vous battre notre solveur ?

Non, et nous sommes délibérés à ce sujet. StormCrew utilise un vrai solveur MIP (CBC via PuLP) comme moteur et le divulgue. Nous avons comparé une histoire d'optimiseur plus intelligent à un solveur mature et le solveur a gagné, donc nous avons changé la revendication plutôt que les chiffres. Les revendications durables sont la vitesse versus la ruée manuelle et 0 illégal par construction, pas la supériorité de l'optimiseur.

Comment garantissez-vous réellement aucune violation Part 117 ou CBA, et pas seulement habituellement ?

Les contraintes de légalité sont appliquées au moment de la génération des services par masquage d'actions, de sorte qu'un service de récupération illégal n'est jamais créé comme candidat. Les limites Part 117 de service, de temps de vol et de sit et le plafond de segments du CBA d'exemple sont appliqués avant que le solveur ne voie une colonne, ce qui signifie qu'une affectation illégale ne peut pas exister pour être choisie. C'est un invariant prouvable testé unitairement comme 0 illégal, pas un score que le modèle essaie de maintenir élevé.

Les $2.37M de remboursements évités sont-ils une véritable économie que nous pouvons mettre dans un business case ?

Traitez-les comme illustratifs d'un scénario ensemencé, pas comme un résultat garanti. Ils sont calculés sur un réseau synthétique en comparant le plan du conseiller à une baseline du laisser-faire au pire cas qui bloque tout le rayon d'impact, en utilisant un modèle de remboursement DOT de $300 par passager. C'est le cadrage le plus favorable par conception et il est étiqueté illustratif à l'écran. Les revendications ancrées de façon indépendante sont la vitesse versus le benchmark manuel sourcé de 4 à 12 heures et 0 illégal par construction.

Que se passe-t-il un jour vraiment mauvais, lorsque vous ne pouvez pas tout récupérer ?

Il escalade au lieu d'auto-approuver en silence. Dans l'exécution sévère avec les réserves épuisées, le plan est toujours légal et récupère encore 33 vols sur 53, mais parce qu'il annulerait 38 pour cent, au-dessus du seuil d'approbation automatique de 15 pour cent, le statut bascule vers ESCALATE et une validation humaine est requise. Le plan est montré et signalé plutôt que tamponné, ce qui est le propos : savoir quand le bon geste n'est pas d'auto-approuver.

Cela s'exécute-t-il sur des données de vraie compagnie ou des flux en direct ?

Non. Le réseau, les équipages, la perturbation et les effectifs de passagers sont synthétiques et ensemencés, sans données de vraie compagnie et sans dossiers d'équipage réels. Les flux en direct tels que l'ADS-B, les positions d'équipage et la météo sont un fichier rejouable, et l'intégration Jeppesen et IBS est un adaptateur fictif. Le moteur de légalité et l'optimiseur CBC sont du vrai code, et le benchmark manuel de 4 à 12 heures est une ancre externe sourcée, donc la démonstration est une preuve fidèle du mécanisme plutôt qu'un déploiement.

Recherche technique

La recherche derrière cette démonstration — l'architecture, la conception de la vérification, et le plan directeur d'entreprise.

Solution complète

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Placez une garantie de légalité autour du solveur auquel vous faites déjà confiance

Pour les VP et directeurs du contrôle des opérations, les responsables de la planification des équipages, et les DSI et équipes ops-tech des compagnies aériennes.

Si votre équipe cherche comment compresser la fenêtre de récupération IROPS sans risquer une violation Part 117 ou CBA, nous aimerions sincèrement entendre comment vous l'envisagez. Le problème est à l'échelle du secteur, et les réponses le seront aussi.

Évaluation de la récupération IROPS

✓ Revue de visibilité du rayon d'impact et de la cascade sur vos rotations
✓ Encodage de la légalité Part 117 et CBA sur vos règles
✓ Modélisation du temps de récupération et du seuil d'escalade
✓ Une lecture honnête de là où l'augmentation aide et de là où elle n'aide pas

Construction sur mesure

✓ Masque de légalité qui rend impossible de générer des services illégaux
✓ Un vrai solveur MIP branché sur vos contraintes de récupération
✓ Porte d'escalade et validation humaine sur vos seuils
✓ Artefact d'audit signé branché dans votre pile ops, d'abord en mode ombre

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