當風暴讓樞紐停飛，StormCrew 在數秒內回傳合法的機組復原計畫。

當不正常營運來襲、風暴讓樞紐停飛時，運作控制中心必須為剛失去機組的下游航班連鎖重新配組。如今這大多是人工倉促調度，需時有來源依據的 4 至 12 小時（research.md），且必須在兩道不容出錯的硬性約束下完成：FAA Part 117 執勤與休息限制，以及各航空公司工會的團體協約。

一旦出錯，旅客就會滯留、航班就會取消。自 DOT 自動退款規定於 2024年10月生效以來，每一次 3 小時以上的連鎖延誤也會變成自動的財務打擊。規模並非假設：IROPS 每年讓產業付出約 $60B（IATA），而 2022年12月的 Southwest 崩潰約達 $1.2B，取消約 16,900 班、滯留旅客約 2 million。

令人不安的事實是：這一切都不會因為更聰明的目標函數而解決。航空公司的復原太慢，趕不上真正重要的時間窗口；風險太高，因為單一一次 Part 117 或 CBA 違規就是合規事件；也太不透明，因為衝擊半徑要到航班已經在取消時才看得見。那些是求解器周圍的營運問題，不是求解器本身的問題。

一般風暴可以復原。 顧問枚舉 1,762 項合法復原執勤（其中 52 項為調機重新定位）加上 53 項取消備援，因此 CBC 將 1,815 變數、115 約束的最低成本集合分割求解至 OPTIMAL，並在約 0.11 秒內回傳狀態 RECOVERED。它以 34 組機組（25 正班加 9 備援）重新配組 53 班中的 52 班（98 percent），取消 1 班。合法性閘門讀數為 52 項執勤中 52 項合法、0 次 CBA 違規、0 非法，於求解後核驗。對照取消全部 53 班的影子比對，此情境避免 52 次取消與約 $2.37M 的 DOT 退款曝險，兩者皆標示為本情境的示意數字。

嚴重症況會升級轉交。 切換為嚴重後，僅約 30 percent 機組仍可用。CBC 仍在約 0.05 秒內回傳合法計畫，且仍為 0 非法，復原 53 班中的 33 班（衝擊半徑的 62 percent）。但它會取消 53 班中的 20 班（38 percent），高於 15 percent 自動核准門檻，因此狀態翻轉為 ESCALATE，需要人工簽核。計畫仍會顯示並標記給調度員。只是不會被自動核准。這正是多數自主化宣傳會略過的部分：知道正確的下一步，不是為糟糕的一天蓋橡皮圖章。

哪些經得起檢驗，哪些只屬於本情境

復原時間、98 與 62 percent 已復原、避免的 52 次取消、約 $2.37M 退款避免，以及 1,762 項合法執勤，全部是這一個種子情境的數字。經得起到處辯護的耐久主張只有兩項：對照有來源依據的 4 至 12 小時人工基準，復原以秒計；以及依建構為 0 非法，並作為不變式在衝擊半徑、合法欄與合法分割測試中通過單元測試（3 項中 3 項通過）。情境節省是對照最糟的不作為基準，那是最有利的框架，因此我們標示為示意，而不是頭條數字。